Der Austin FX3 war ein Taxi, das für den Einsatz in britischen Städten konzipiert war. Es wird oft London-Taxi genannt, war aber auch in anderen Städten in ganz Großbritannien eingesetzt.
Der FX3 wurde mit einem obengesteuerten 2,2-l-R4-Benzinmotor und einer Ganzstahlkarosserie von Carbodies angeboten. Er wurde in den Jahren 1948–1958 gebaut. Der erste Prototyp des FX3 mit der Zulassungsnummer JXN 841 führte seine Versuchsfahrten zusammen mit dem FX2 mit der Zulassungsnummer JXN 842 durch. Später veranlassten nachträglich verfügbare Dieselmotoren von Perkins und Standard die Austin Motor Company, ihren eigenen Dieselmotor zu entwickeln, der 1956 erschien und langsam zur Standardmotorisierung des FX3 wurde. In den Jahren 1957 und 1958 entstanden eine Reihe von Versuchsfahrzeugen mit automatischem Getriebe, von denen allerdings nur zwei Stück überlebt haben.
Anders als andere London-Taxis hat der FX3 keine Beifahrertür (auf der linken Seite), sodass neben dem Fahrer ein freier Platz mit erhöhtem Fahrzeugboden bleibt, in dem eine Truhe oder ein anderes Gepäckstück abgestellt werden kann. Unterhalb befindet sich der Werkzeugkasten des Wagens. Der FX3 war sehr verbreitet; es wurden über 7000 Exemplare gebaut, meistens für den Einsatz in London, einige Hundert Stück gingen jedoch auch in andere britische Städte. Bald nach seiner Einführung 1948 dominierte er den Markt und wurde so ein typische Vertreter des schwarzen London-Taxis.
1958 wurde der FX3 durch den FX4 ersetzt, die alten Taxis blieben danach jedoch noch viele Jahre im Einsatz. 1997 machte der FX4 für den TX1 Platz.
Der Austin FX3 wird immer noch von Sammlern und Enthusiasten der Londoner Taxiszene gepflegt. Viele Fahrzeuge wurden auch in die USA verschickt, um dort als Sammlerstücke, für Hobbyzwecke oder als Werbefahrzeug zu dienen.
Quelle: http://de.wikipedia.org/wiki/Austin_FX3
Die Heimat der berühmten Black Cabs ist London. Sie prägen das Stadtbild inmitten von acht Millionen Menschen, unzähligen Wahrzeichen und einem Verkehrstheater, das auf über 14.000 Kilometern Straße spielt. Den Spielplan aber kennen nur einige wenige. Einer davon ist der vielleicht bekannteste und auffälligste Cabbie Londons: Jamie Owens. Denn seine Taxen sind weiß. Er besitzt ein Viertel aller weißen London Taxis, ist Hochzeitsfahrer und seit über 15 Jahren auf der Straße.
In seiner Karriere als Fahrer hat er jedes Taxi-Modell kennen gelernt. Eins haben sie gemeinsam: Sie sind alle anders. Man kann zwei Taxis fahren, die hintereinander die Produktion verlassen haben und sie sind komplett verschieden. Sie fahren sich anders, sie hören sich anders an. Besucht man eine Fabrik, in der Taxis gebaut werden, fühlt man sich in die Vergangenheit versetzt. Die Pressen an denen die Einzelteile gemacht werden sind alt und noch immer wird viel in Handarbeit erledigt.
Über 200 Arbeiter bauen in der mittelenglischen Ortschaft Coventry das echte London Taxi. Im Prinzip ein Baukasten mit mehr als 2000 Einzelteilen. "Dies ist der Anfang von allem. Die vorgeschnittenen Stahlbleche von unserem Lieferanten kommen an, werden ausgepackt und gehen direkt in die Produktion zu den Pressen", erklärt Chef-Inegnieur Eddi Walder. Die Einzelteile für das Chassis, den Hauptrahmen, kommen von den verschiedensten Zulieferern, einige sogar aus China. Sie werdenin Coventry gelagert und dann in der Produktion zusammengesetzt.
Vom Einzelteil zum fertigen Taxi Das Taxi besteht aus zwei Teilstücken: Dem Chassis und dem Body. Jeder Arbeitsschritt dauert fünfunddreißig Minuten. Bis ein Taxi fertig montiert ist vergehen vierzehn dieser Schritte und zwölf Arbeitstage. Bevor die Techniker die Einzelteile verschweißen, sorgt ein Plasma-Laser für saubere Kanten. Danach werden sie zu Unterboden, Dach und Seitenteilen zusammen montiert und geschweißt. Gemeinsam ergibt das den Body. In Coventry entsteht keine Massenware. Um die legendäre Form des London Cabs ranken sich die unterschiedlichsten Legenden. Eine besagt, die hohe Decke sei ein Relikt vergangener Tage, als man auf der Insel noch Hut trug. Der britische Gentleman sei sich zu fein gewesen seine hohe Kopfbedeckung, den Zylinder abzunehmen. Weder beim Aufenthalt im Pub noch bei der Heimfahrt mit dem Cab. Zutrauen mag der eine oder andere es dem Briten, wahr hingegen ist etwas anderes. Niedrige Türschwellen und hohe Decke erleichtern schlicht das Ein- und Aussteigen.
Quelle: http://www.kabeleins.de/auto/abenteuer_auto/themen/artikel/07028/
